Метрополитенов я на своём веку повидал довольно мало. Москва, Питер, Минск, Киев. Вроде бы всё. И вот теперь еще Самара. Так вот пока самарский – определённо самый забавный.

Театр начинается с вешалки, а метро – с касс. На станции “Московская”, с которой я начал знакомство с предметом рассказа, они были лишь теоретически. Пассажирам они приветливо улыбались закрытыми окнами, а жетоны продавала тётенька за письменным столом рядом. “Начало вдохновляющее”, – подумал я и отдал пятнадцать рублей за проезд.

Большинство станций – колонные трёхпролётные мелкого заложения, сооружены по типовому проекту. У нас из таких есть, например, “Коломенская”, “Владыкино”, “Академическая” и т.д. И в целом, надо признать, самарские оформлены разнообразнее и интереснее, чем аналогичные московские. Но однозначно уступают нашим “Домодедовской” и “Царицыно”, оформление которой восходит к тем временам, когда она ещё именовалась “Ленино”.

Оказавшись на платформе, я первым делом заглянул в тоннель. Выходной и проходные светофоры погашены. Нет, конечно, можно было бы и предположить, что они просто не работают, а машинисты ездят “наощупь”, полагаясь на диспетчера и свои прожекторы, – это Самара, в конце концов, с них станется. Но маршрутные светофоры и запрещающие сигналы по неправильному пути горят исправно. То есть на линии – кстати, в самарском метро всего одна линия из девяти станций – используется АЛС-АРС в качестве основного средства сигнализации. В двух словах, это более продвинутая штука по сравнению с автоблокировкой, позволяющая повысить пропускную способность линии. В Москве, где в часы пик составы ходят через полторы минуты, это полезно. На кой ляд оно в метрополитене с восьмиминутными (!) интервалами – вопрос генитальной компетенции.

Состав состоит из четырёх вагонов. Перед остановившимся составом и за ним просто хренова тонна места, запросто можно было бы впихнуть пятый вагон, но при сегодняшнем пассажиропотоке это не очень-то целесообразно. А большему пассажиропотоку взяться неоткуда – метрополитен покрывает мизерную часть города, и всерьёз рассматривать его как транспортное средство сложно.

Когда на станцию прибывает поезд, тётенька громогласно объявляет об этом радостном событии. С улыбкой представил, как это выглядело бы у нас всё в те же часы пик, – сообщение звучало бы в среднем каждые сорок пять секунд.

Держать два работающих вестибюля в самарском метро, похоже, не принято. На всех станциях один выход работает, а на месте другого, если он вообще предусмотрен, либо красуется заграждение из металлических листов, либо лестница просто перекрыта. На одной станции я всё-таки увидел два действующих выхода. Одна из лестниц была наполовину перегорожена лентой. Из любопытства я поднялся и осмотрел стены, потолок и ступени – визуально поводов для таких мер обнаружено не было.

Самая новая станция – “Российская”. Единственная во всём самарском метро станция с береговыми платформами. Я уж думал, что этой дурью перестали маяться давным-давно, но у нас тоже несколько лет назад учудили с “Мякинино”. Чтобы оценить прелесть островной платформы, достаточно разок проехать свою станцию и потом пересесть на обратный поезд.

В центре “Гагаринской” возвышается заманчивый лестничный подъём. Лестница, само собой, закрыта. Наверху с одной стороны виднеется дверь в служебное помещение, а с другой… больше всего это похоже на задел под переход на другую линию. Которой нет. И, похоже, в обозримом будущем не предвидится.

Тяговая часть находится на станции “Юнгородок” (забегая вперёд – на самом деле наоборот). Станция открытая, под бетонным навесом. Помните, как обычно выглядят пути конечной станции? В общем-то, так же, как и любой другой. Поезд прибывает, высаживает пассажиров и уходит дальше в тоннель. В тоннеле находятся оборотные тупики, состав оборачивается по ним и выдаётся на другой станционный путь. Так вот здесь никаких тоннелей нет, станция заканчивается сплошной стеной. Видели когда-нибудь тупиковые упоры в метро? На “Юнгородке” можете увидеть. Соответственно, по-человечески обернуть состав негде. Перед станцией находится перекрёстный съезд, по которому поезд переходит со второго пути на первый и по нему прибывает на станцию. Там высаживает пассажиров, набирает новых и уезжает обратно. Используется ли второй станционный путь – неизвестно. А причина всех этих чудес прозаична: станция задумывалась как временная. Конечной должна была стать “Крылья Советов”, которая до сих пор отмечена на схемах как строящаяся. А пока она строится, решили открыть временную станцию на территории депо. У нас подобное тоже было – в зданиях депо “Калужское” и “Измайлово” действовали временные станции “Калужская” и “Первомайская” соответственно. После продления линий обе были закрыты, а их названия отошли новым станциям. В Самаре этот процесс затянулся: “Юнгородку” уже тридцатник. А я ещё ныл из-за того, что “Зябликово” двадцать лет строили.