Записки отщепенца. Транспортный вопрос
Запись опубликовал Аюпа
1638 просмотров
Собственно, хотел написать пару недель назад, когда был пик авто/транпортных постов, но руки дошли только теперь.
Если коротко: в Вене машина не нужна. Общественный транспорт вполне справляется, дорожная сеть сложная и запутанная (ибо узкие улочки, к тому же достаточно хаотично пересекающиеся друг с другом), парковку в центре найти трудно.
Общественный транспорт представлен следующими основными разновидностями:
1. метро (Унтербан)
2. электрички (Шнелльбан)
3. трамваи (Штрассенбан)
4. автобусы (Бус)
Скоростной транспорт
История. При Франце Иосифе в конце XIX - начале XX вв. провели еще паровозную городскую железную дорогу (Штадтбан).
Проведена она была по-хитрому: южная ветка - по берегу реки Вена, ниже уровня мостов
восточная ветка - таким же макаром по берегу Донауканала, западная лепилась к предгорьям и проходила через разные пригороды, а центральная - по эстакаде, выстроенной посреди бульвара
Настоящего метро в Вене не было аж до 70-х годов (занятно, учитывая, что в Будапеште - второй столице Империи - метрополитен появился в 1896-м году, впервые на Европейском континенте). После ПМВ бабла на пафосные транспортные решения в Австрии не было, после ВМВ - тем более (Австрия к слову в союзнической оккупации пробыла дольше, чем в гитлеровском аншлюсе - с 1945 по 1955 и с 1938 по 1945 соответственно). Потом уже появился статус "самой нейтральной страны после Швейцарии" и все связанные с ним плюшки и рост благосостояния. В 60-70-е годы стали уже и о метро задумываться. Тогда его и стали строить, кое-где юзая старые штадтбановские линии, а кое-где возводя с нуля. Те ветки штадтбана, на которых метро было строить нецелесообразно (конкретно северозападная линия Хюттельдор-Хайлигенштадт и дальше до Хандельскея) были отданы под городскую электричку. Так и получилось, что метро и электричка в Вене отличаются не столько подземностью-наземностью, сколько частотой прохождения поездов (2-10 минут на метро, 15-60 минут на электричке)
(разноцветные линии - метро, синие - электричка, фиолетовая в левом нижнем углу - междугородний трамвай)
Метро. Пять линий - У1, У2, У3, У4 и внезапно У6. Под У5 прорыли тоннель, но на то, чтобы построить в нем станции бабла уже не хватило. В центральных районах города линии метро проведены под землей - не очень глубоко и как правило непосредственно под крупными улицами (то есть строилось по принципу выкопать канаву - сунуть рельсы - накрыть сверху). По мере удаления от центра линии метро выходят на поверхность и на окраинах проложены по эстакадам. Эстакады обложены рассеивающими решетками, да и сами поезда весьма тихие, так что их вообще не слышно даже при проезде в 20-30 метрах.
С любой станции можно добраться на любую максимум за две пересадки. Если исключить шестую линию - с одной. Станции следуют одна за другой примерно через каждые 700 метров. Например, если заглянуть в тоннель на станции Фолькстеатр, то можно увидеть следующую станцию Музеумсквартир. Оформление станций в основном стандартно-скучное, если они построены с нули, олдскульное - если переделаны из штадтбановских.
Станция Кайзермюллен. На заднем плане третья штаб-квартира ООН
Платформа на той же станции
Станция Таубштумменгассе ("Переулок Глухонемых") куда я езжу на работу
Станция Северный Асперн, открывшаяся в октябре прошлого года. Построена, как можно видеть, в чистом поле. Вообще, этот новый участок ведет к строящемуся микрорайону Зеештадт, и им пользуются в основном строители этого района. Половина поездов на линии в такую даль не едет, а останавливается тремя станциями ранее.
Станция Хуеттельдорферштрассе/Фейлплац, с которой я обычно еду на работу.
Станция Фолькстеатр считается уникальной по дизайну. По мне - фигня какая-то, если честно
Олдскульная станция Хитцинг
Соединение 4 и 6 линий на станции Лэнгенфельдгассе. На шестой линии в отличие от остальных не контактный рельс, а провод сверху, как у трамвая, поэтому используются другие вагоны. Я этого не застал, но говорят несколько лет назад по ней трамваи и ездили:
Олдскульная станция Альзерштрассе. Вообще большинство надземных станций штадтбана имеют подобную архитектуру.
Двери в вагонах старого образца. Пассажиры открывают их вручную, для чего нужно дернуть ручки в разные стороны. Если в одной руке портфель, в другой - пакет с продуктами, то это в общем-то челлендж. В вагонах нового образца чтобы открыть дверь нужно нажать на кнопку.
Внутренняя обстановка вагона
Электричка. Сеть составлена из (1) западной линии Штадтбана, (2) старой венской железной дороги, построенной аж в 1838 году - спустя год после Черепановых и десять лет после Стефенсона, и (3) внутригородских участков линий дальнего следования. Поезда ходят реже, чем в метро, станции стоят примерно вдвое реже, а так все очень похоже. Я живу в данный момент как раз на бывшем штадтбане. Дорога не пользуется большой популярностью, поскольку не ведет с окраины в центр, а соединяет окраины друг с другом. Поэтому по ней ходят короткие поезда, а большая часть платформ наполовину перекрыта. Тем не менее поезда исправно ходят раз в 15 минут. Не помню случая, чтоб в электричке не нашлось сидячих мест (в метро в час пик бывают и давки, хотя, конечно не московских масштабов)
Станция электрички Брейтензее, на которой я тащемта живу. Построена архитектором Отто Вагнером при Франце Иосифе и сохраняет более-менее аутентичный дизайн.
Еще одна вагнеровская станция - Хернальз (на ней я в позапрошлом году траванулся шаурмой до галлюцинаций и сорокоградусной температуры)
Расположенная ниже уровня земли станция Верхний Доблинг
Суровая современность - станция Квартир-Бельведер
Суровая современность 2 - станция Биоцентр Святого Маркса
Дальше должно быть описание уличного транспорта и потом про систему проездных, но что-то количество фоток на викимедии меня подкосило. То ли тут транспортные маньяки такие скрупулезные, то ли Винер-Линиен так себя пиарят, но сфотографирован каждый кустик на каждой станции.
Так что на сегодня я кончаю, продолжение следует.
5 Комментариев
Рекомендуемые комментарии