Таблица лидеров

Забыл сказать про метро и электричку - насчет эскалаторов и лестниц. Лестницы есть на всех станциях - собственно, не так и много станций, на которых разность высот превышает уровень третьего этажа. Эскалаторы - на станциях метро с большим потоком. Зачастую есть только один эскалатор, работающий в режиме подъем - спускаться нужно чисто по лестнице. Но зато на каждой станции есть ЛИФТ - что определенно является винраром для малоподвижных слоев населения. Уличный транспорт Дороги в Вене узкие: в центре потому что расстояния между домами невелики, на окраинах - видимо по инерции. Даже там, где сама улица кажеься широкой для пешехода, у водителя как правило мало свободы: часть улицы может быть занята трамвайными путями (во многих местах трамвайные пути занимают всю проезжую часть, тогда машинам дозволяется ехать по ним, в других случаях по путям ездят только трамваи, автобусы и скорая помощь / полицаи, которые в отличие от наших не стесняются врубать мигалки при каждом удобном случае) или выделенными автобусными полосами, еще часть - велосипедными дорожками, наконец, часть пространства зарезервирована как парковочные места. http://img-fotki.yandex.ru/get/5703/1918710.3b/0_815c0_137ce3bb_orig (Ринг - как бы одна из самых широких улиц в центре. Венский аналог Бульварного Кольца. Движение машин в одну сторону, трамваев - в две.) (улица Виднер-Гауптштрассе - сама по себе широкая, но движение автомобилей в одну сторону по одной - двум полосам, остальное пространство занято трамваем и парковками. Нота бене: снимок сделан со стороны физфака моего универа. Справа за краем фотографии находится кафе "Шредингер", в котором я часто обедаю, слева видна вывеска "Йон'c Хенди" - это лавка, где торгует мобильниками один еврей из Самарканда. Одни говорят, что он знает 18 языков, другие - что он редкий жулик и с ним ни в коем случае нельзя связываться. Не знаю, я по его совету поставил симку, с тех пор пару раз в год кладу на нее 20 евро и не парюсь, хотя частенько приходится звонить в Россию). В новых домах как правило делают парковку в подвале, говорят, зачастую если покупаешь квартиру, то обязан купить и парковочное место. В старых домах такого естественно нет. По улицам ходят полицаи, высматривают, кому бы выписать штраф за неправильную парковку. Перехватывающие парковки строят возле конечных станций метро. Это весьма внушительные сооружения. То есть въезжаешь в город, ставишь машину на парковку и дальше общественным транспортом (кажется, чек на парковку является одновременно проездным на метро) (здание перехватывающей парковки на вокзале Хюттельдорф на окраине Вены. Это крупный транспортный узел - конечная метро, конечная двух веток электрички и сквозная станция третьей ветки.) Трамвай. Это самый загруженный вид транспорта в Вене - пассажиропоток трамвайной сети больше, чем у автобусов и метрополитена. Сеть достаточно густая на правом берегу и весьма редкая (всего три маршрута из которых один через мост соединяется с остальной сетью) - на левом. Новые линии метро как правило строятся на месте старых трамвайных. Остановки - что трамвайные, что автобусные - примечательны принципом согласно которому трамваи разных маршрутов должны останавливаться в разных местах. В итоге крупные остановки выглядят порой внушительнее, чем станции метро. (Остановка Площадь Урбана Лорица - вид сверху) (она же) (Двойное трамвайное кольцо Шоттентор - конечная большинства северо-западных маршрутов. Одно кольцо на земле, другое под первым - раньше здесь ходил подземный трамвай, потом его переделали в метро. Часть трамваев разворачивается по верхнему кольцу, часть - по нижнему, еще несколько маршрутов, для которых Шоттентор не является конечкой, проходят вне кольца и останавливаются на противоположной стороне остановки) С кольцами вообще занятная история - открытого пространства зачастую не находится, поэтому кольцо может обнимать небольшой квартал, а то и несколько. По той же причине зачастую ечть возможность провести только одну трамвайную полосу по узкой улице: из многих мест трамвай ходит только в одну сторону. (Олдскульный и низкопольный трамвайные вагоны. В олдскульных деревянные, но при этом очень удобные сиденья и в целом приятная атмосфера. Я люблю на них ездить, но похоже их списывают по мере выпуска новых низкопольных. Если раньше трамваи ходили по очереди: 1 старый - 1 низкопольный - 1 старый - 1 низкопольный - ..., то теперь лишь каждый третий трамвай является олдовым) Кстати, трамваи как и метро и электрички временами спускаются под землю, временами поднимаются на эстакады Отдельно стоит сказать о Локальбане - междугороднем трамвае. Он ходит от Оперного театра в городок Баден под Веной, на горячие источники. Город Баден не стоит путать с Баден-Баденом в Германии (собственно, видимо, чтобы не путали, название второго и удвоили). В Баден-Бадене тоже есть казино и горячие источники и что самое интересное - туда тоже можно доехать из соседнего Карлсруэ на трамвае. Но вернемся к нашему локальбану. Весь путь занимает около часа, из них первые полчаса - по уличным трамвайным путям Вены, вторые полчаса - по специальной железке, идущей вдоль автобана практически без пересечений с автодорогами. (Конечка на оперном кольце. Слева - баденский трамвай, справа - обычный городской) Вообще трамвайные поезда локальбана - пожалуй самый вытянутый транспорт, который ездит по венским улицам. Стандартный поезд - два трехсекционных вагона, соединенных друг с другом. (типичная остановка на междугороднем участке путей) (вторая конечка - тупик Йозефсплац в Бадене. Поскольку линия кончается тупиком, а не кольцом, используются вагоны, могущие ехать в обе стороны) Автобус. Собственно, автобус он и в Австрии автобус. Ходит в такие места где нет ни трамваев, ни электрички, ни метро. Из интересностей отмечу одну деталь - о намерении сойти на следующей остановке водителя надо предупреждать нажатием красной кнопки (ими утыкан весь салон). Если никто не нажал кнопку и если на остановке никто не ждет - автобус проедет ее на полной скорости. Так что зазезавшись можно ненароком уехать чуть дальше, чем планировалось. Система оплаты Билеты покупаются в специальных автоматах и штампуются в других специальных автоматах. Штамповочные автоматы стоят на входе в метро и в вагонах автобусов и трамваев. (Вход на станцию метро. Турникетов, как в Москве нет, только ряд поручней. Синие ящики на каждом втором поручне - штамповочные автоматы. Если заходишь за поручни без активных билетов - ты заяц или по-местному Шварцфарер - чорный странник) На штампе указывается место проштамповки, дата и время с точностью до минуты. Билеты бывают следующих основных разновидностей: Разовый - по нему можно пользоваться ЛЮБЫМ общественным транспортом в течение 90 минут после прощтамповки при условии, что ты движешься в направлении ОТ места про предполагается, что за 90 минут можно добраться из любой жопы в любую другую жопу. Я склонен считать, что так и есть. Стоимость - 2 евро (курс евро нынче под 50 рублей если не ошибаюсь) Суточный, двухсуточный и трехсуточный - то же самое, только можно ездить в любом направлении и срок действия как можно догадаться - 24, 48 и 72 часа с момента проштамповки. Стоимость - кажись 5 евро в первом случае и 12 в третьем. Недельный - стоит всего на 1-2 евро дороже трехсуточного, но работает по другому принципу. Его штамповать не надо, он действует с 0:00 понедельника до 24:00 воскресенья. Причем если покупать билет например в четверг - он будет на следующую неделю. Месячный - действует с 1 числа по 2-е число следующего месяца включительно. Стоимость - 45 евро. Студенческий проездной - к счастью аспиранты считаются студентами. Показываешь студак и венскую прописку, платишь 75 евро и получаешь желтый билет желтого цвета сроком действия на 5 месяцев (сентябрь-январь или февраль-июнь). Можно и без прописки, но тогда это стоит 150 евро. В июле и августе нужно покупать месячные общегражданские. В целом ценовая система построена на принципе - побольше сдирать с туристов и поменьше напрягать мирных жителей. Пригородные маршруты разделены на зоны. Первая зона - это сам город. Например, аэропорт находится в соседней зоне. Чтобы добраться туда нужно покупать билет от городской границы до аэропорта. На участке от вокзала до городской границы в электричке действует проездной. Дорога в Баден - это уже на 2 зоны билет покупать надобно. В основном система рассчитана на добросовестных пользователей. Штраф за безбилетный проезд что-то около 100 евро, но вероятность спалиться не очень большая. Контролеры в метро устраивают рейды примерно раз в месяц. Способа два - или ходят из вагон в вагон и проверяют у всех билеты на перегонах между станциями, или блокируют выход с эскалатора, пропуская только по билетам. Впрочем, поговаривают, что они не имеют права даже прикасаться к пассажирам без спроса и если рядом нет полицаев, то можно сбежать или поигнорить. В электричке у меня за два года проверяли билеты пару раз, в трамваях и автобусах - вообще не припомню. Транспорт работает с 5 утра до полуночи. В ночь на выходные дни работает метро, локальбан и специальные ночные маршруты трамваев и автобусов. Эту фишку ввели по референдуму в 2010-м году.

Собственно, хотел написать пару недель назад, когда был пик авто/транпортных постов, но руки дошли только теперь. Если коротко: в Вене машина не нужна. Общественный транспорт вполне справляется, дорожная сеть сложная и запутанная (ибо узкие улочки, к тому же достаточно хаотично пересекающиеся друг с другом), парковку в центре найти трудно. Общественный транспорт представлен следующими основными разновидностями: 1. метро (Унтербан) 2. электрички (Шнелльбан) 3. трамваи (Штрассенбан) 4. автобусы (Бус) Скоростной транспорт История. При Франце Иосифе в конце XIX - начале XX вв. провели еще паровозную городскую железную дорогу (Штадтбан). Проведена она была по-хитрому: южная ветка - по берегу реки Вена, ниже уровня мостов восточная ветка - таким же макаром по берегу Донауканала, западная лепилась к предгорьям и проходила через разные пригороды, а центральная - по эстакаде, выстроенной посреди бульвара Настоящего метро в Вене не было аж до 70-х годов (занятно, учитывая, что в Будапеште - второй столице Империи - метрополитен появился в 1896-м году, впервые на Европейском континенте). После ПМВ бабла на пафосные транспортные решения в Австрии не было, после ВМВ - тем более (Австрия к слову в союзнической оккупации пробыла дольше, чем в гитлеровском аншлюсе - с 1945 по 1955 и с 1938 по 1945 соответственно). Потом уже появился статус "самой нейтральной страны после Швейцарии" и все связанные с ним плюшки и рост благосостояния. В 60-70-е годы стали уже и о метро задумываться. Тогда его и стали строить, кое-где юзая старые штадтбановские линии, а кое-где возводя с нуля. Те ветки штадтбана, на которых метро было строить нецелесообразно (конкретно северозападная линия Хюттельдор-Хайлигенштадт и дальше до Хандельскея) были отданы под городскую электричку. Так и получилось, что метро и электричка в Вене отличаются не столько подземностью-наземностью, сколько частотой прохождения поездов (2-10 минут на метро, 15-60 минут на электричке) (разноцветные линии - метро, синие - электричка, фиолетовая в левом нижнем углу - междугородний трамвай) Метро. Пять линий - У1, У2, У3, У4 и внезапно У6. Под У5 прорыли тоннель, но на то, чтобы построить в нем станции бабла уже не хватило. В центральных районах города линии метро проведены под землей - не очень глубоко и как правило непосредственно под крупными улицами (то есть строилось по принципу выкопать канаву - сунуть рельсы - накрыть сверху). По мере удаления от центра линии метро выходят на поверхность и на окраинах проложены по эстакадам. Эстакады обложены рассеивающими решетками, да и сами поезда весьма тихие, так что их вообще не слышно даже при проезде в 20-30 метрах. С любой станции можно добраться на любую максимум за две пересадки. Если исключить шестую линию - с одной. Станции следуют одна за другой примерно через каждые 700 метров. Например, если заглянуть в тоннель на станции Фолькстеатр, то можно увидеть следующую станцию Музеумсквартир. Оформление станций в основном стандартно-скучное, если они построены с нули, олдскульное - если переделаны из штадтбановских. Станция Кайзермюллен. На заднем плане третья штаб-квартира ООН Платформа на той же станции Станция Таубштумменгассе ("Переулок Глухонемых") куда я езжу на работу Станция Северный Асперн, открывшаяся в октябре прошлого года. Построена, как можно видеть, в чистом поле. Вообще, этот новый участок ведет к строящемуся микрорайону Зеештадт, и им пользуются в основном строители этого района. Половина поездов на линии в такую даль не едет, а останавливается тремя станциями ранее. Станция Хуеттельдорферштрассе/Фейлплац, с которой я обычно еду на работу. Станция Фолькстеатр считается уникальной по дизайну. По мне - фигня какая-то, если честно Олдскульная станция Хитцинг Соединение 4 и 6 линий на станции Лэнгенфельдгассе. На шестой линии в отличие от остальных не контактный рельс, а провод сверху, как у трамвая, поэтому используются другие вагоны. Я этого не застал, но говорят несколько лет назад по ней трамваи и ездили: Олдскульная станция Альзерштрассе. Вообще большинство надземных станций штадтбана имеют подобную архитектуру. Двери в вагонах старого образца. Пассажиры открывают их вручную, для чего нужно дернуть ручки в разные стороны. Если в одной руке портфель, в другой - пакет с продуктами, то это в общем-то челлендж. В вагонах нового образца чтобы открыть дверь нужно нажать на кнопку. Внутренняя обстановка вагона Электричка. Сеть составлена из (1) западной линии Штадтбана, (2) старой венской железной дороги, построенной аж в 1838 году - спустя год после Черепановых и десять лет после Стефенсона, и (3) внутригородских участков линий дальнего следования. Поезда ходят реже, чем в метро, станции стоят примерно вдвое реже, а так все очень похоже. Я живу в данный момент как раз на бывшем штадтбане. Дорога не пользуется большой популярностью, поскольку не ведет с окраины в центр, а соединяет окраины друг с другом. Поэтому по ней ходят короткие поезда, а большая часть платформ наполовину перекрыта. Тем не менее поезда исправно ходят раз в 15 минут. Не помню случая, чтоб в электричке не нашлось сидячих мест (в метро в час пик бывают и давки, хотя, конечно не московских масштабов) Станция электрички Брейтензее, на которой я тащемта живу. Построена архитектором Отто Вагнером при Франце Иосифе и сохраняет более-менее аутентичный дизайн. Еще одна вагнеровская станция - Хернальз (на ней я в позапрошлом году траванулся шаурмой до галлюцинаций и сорокоградусной температуры) Расположенная ниже уровня земли станция Верхний Доблинг Суровая современность - станция Квартир-Бельведер Суровая современность 2 - станция Биоцентр Святого Маркса Дальше должно быть описание уличного транспорта и потом про систему проездных, но что-то количество фоток на викимедии меня подкосило. То ли тут транспортные маньяки такие скрупулезные, то ли Винер-Линиен так себя пиарят, но сфотографирован каждый кустик на каждой станции. Так что на сегодня я кончаю, продолжение следует.

Ну, раз все кинулись писать о транспорте - внесу и я свою лепту. Предисловие 1. На предприятиях "Воркутауголь" организована автобусная доставка работников. Бесплатная. Более того, РАБОЧИМ выплачивают деньги за время в пути к рабочему месту. Ходят НефАЗы, часто и в удобное время - грех жаловаться. Предисловие 2. Ночью температура за окном опустилась до -10, поднялась сильная метель, ветер до 22м/с. Апрель же, фигли. Это Воркута, детчка. Итак, сел я сегодня в автобус, как обычно, в без четверти пять утра, да и поехал на работу. Забыл добавить: от поселка до шахты 8 километров. На выезде из поселка дорога оказалась заметена капитально. Что ж, быстренько приехал К-700, встал перед нами, и мы поехали вперед. Он, значит, метров 50-100 почистит - и мы их за ним проползем. Скорость передвижения, правда, никакая, но пофиг - время идет, оплата и нам, и обоим водятлам капает. Примерно через километр встретился особо большой сугроб - метра полтора высотой. Бедняга К-700 разгребал его минут 40. Пассажиры уже почуяли неладное, и примерно четверть их свалила домой, благо, идти недалеко.За сугробом обнаружилась вполне чистая ровная дорога, её не замело, потому что она здесь идёт по насыпи. К-700 вздохнул с облегчением и решил отъехать в сторону - пропустить вперёд автобус. Съехал с расчищенной колеи на обочину... и провалился в сугроб по водительскую дверь. И - застрял. После недолгих раздумий, водитель автобуса вызвал еще один трактор из поселка, а сам поехал дальше на шахту - людей-то на смену доставить надо. Эти пертурбации заняли около часа, мы уже опоздали на выдачу наряда. Проехали по относительно чистой дороге километра три и увидели еще один занос, но не такой могучий, всего высотой сантиметров 40-50. Тут бы нам и двинуть обратно, но водила решил, что ведет не автобус, а жып. Или танк. Короче, что-то проходимое. И решительно кинулся он на штурм заноса. Результат вам сказать, или вы уже догадались? Автобус плотно сел в сугробе на брюхо и не желал ехать ни вперед, ни назад. В общем, встали намертво. Водитель отзвонился своему начальству и получил приказ ждать. Ну ждать - так ждать. Стоим, ждем. Рабочая смена к этому времени уже началась. Где-то через час большинство пассажиров вывалили из автобуса и гурьбой потопали домой. Ждать остались только самые преданные делу, ну и слишком легко одетые. Спустя ещё час мимо нас попытался проехать вездеход Трэкол, гружёный высоким начальством (смены нет, шахта стоит, работать некому - надо решать, надо начальство) Трэкол - это, если кто не в курсе, такая хардкорная внедорожная техника, на трех осях, с пневматиками сверхнизкого давления и невменяемым просветом. Конкретно эта машина принадлежала воркутинским геологам, и была позаимствована на разок . Доехал до нашего автобуса, и проблемка - дорогу мы намертво перекрыли. Ну трэкол же, ептеть, вездеход - решили они объехать нас по обочине. Слегка развернулись, поползли и... левый борт машины провалился в снег по самые помидоры, так, что правый борт, оставшийся на дороге, задрался ввысь иии... Вездеход упал на бок! Объехали, чо. Директор, его замы и прочие важные лица вылезли из Трэкола и залезли к нам в автобус, примёрзшие двери которого, к слову, открылись с огромным трудом. Ессно, директор тут же позвонил на шахту и потребовал: "Выдернуть автобус немедля!.. Да меня ебет что ли, что сломался гусеход?.. Да еще раз - мне похуй, что у вас там не работает! Уволю нахуй всех!!!" Погрузчик примчался примерно через 15 минут, после чего еще минут десять катался вокруг автобуса, очищая снег, чуть не пополнил коллекцию застрявшей на обочине техники и перевернул несчастный Трэкол на крышу (ковшом слегка задел).. Начальство за это время задобрили, напоив чаем и угостив бутербродами из тормозков. Настала пора выезжать, но вот беда: вокруг автобуса снег расчистили, а из-под днища - нет... В общем, попытки раскачкой выдернуть автобус из заноса окончились ничем. Решили прицепиться к погрузчику и дернуть, но - упс! - троса нет ни в автобусе, ни в погрузчике, ни в вездеходе... Директор хмуро пообещал обоим водителям, что: "Если через полчаса мы не будем на шахте - вы у меня оба нахуй даже дворниками никуда не устроитесь". Погрузчик сразу втопил газ, умчался на шахту и вернулся назад с тросом. Его тут же прицепили к автобусу, с третьей попытки таки выдернули оной из сугроба и уже без особых приключений доехали к шахте. Всего путь в 8 км занял 4 часа 17 минут!