Запись опубликовал Uncle Vёder
3035 просмотров
Вот он, свежий выпуск рубрики "АвтоТАЗ"! С пылу, с жару. Признайтесь честно, вы же этого так ждали!
Как можно упустить очередной шанс поугарать с проблем бедного Вейдера, а заодно и закидать какашками российский автопром?
Ничего, Вейдер не обижается. Вейдер доставляет.
(Я почему раньше злой был? Потому что на автобусах ездил)
Начну как всегда издалека.
Как вы знаете, весь мир сейчас борется за экологию. А главным врагом экологии по заявлению самих экологов являются отнюдь не чадящие заводы например, а злостные автолюбители на своих передвижных повозках.
И вот нет чтобы активно развивать направление электромобилей - придумывать более ёмкие аккумуляторы, более экологичные технологии их производства, методы утилизации и т.д. Нет, всё это остаётся уделом энтузиастов. Крупные автопроизводители конечно обзавелись уже своими электрокарами, но это как правило либо унылые городские концепты с минимальной мощностью и минимальным запасом хода, либо супер-премиум (ко второй категории можно отнести и всем известные Теслы). Более активно продвигаются гибридные авто, но они тоже в массе своей какие-то странные, да и ценник обычно на них задран такой, что в сравнении с аналогичными чисто бензиновыми машинами смотрятся подобные изделия совсем не выгодно. Ну а подавляющее большинство автомобилей продолжает оснащаться старыми добрыми ДВС на углеводородах.
С "классическими" машинами тоже не всё так просто. Мир накрыл очередной виток турбо-эры, мощные объёмные движки нынче не в моде, зато массово продвигаются малолитражные турбированные пукалки, дополняют которые новомодные коробки с двойным сцеплением или вариаторы. По ездовым характеристикам подобные агрегаты весьма неплохи, да и экономичность на высоте, но вот очень страдает надёжность. Массовая истерия вокруг DSG7 - наиболее яркий пример происходящего. И дело даже не только и не столько в том, что надёжность стала ниже или работают эти механизмы на пределе своих характеристик, а в том, что ремонтопригодность у них нулевая. Проще говоря - двигатели эти одноразовые. И коробки тоже. Можно сколько угодно ругать АвтоВАЗ за устаревшую конструкцию моторов, но моторы эти легко ходят по 300 тыщ, после чего перебираются, растачиваются, и отрабатывают ещё столько же. А какой-нибудь современный VAG TSI или Ford EcoBoost сдохнет и превратится в кучу металлолома после первого же перегрева, не намотав и сотни.
Это несерьёзно.
(Вот тебе и турбо)
Впрочем, помимо попыток снизить потребление топлива, есть у борьбы за экологию и второй аспект - снижение уровня вредных выбросов. И тут опять же идёт наступление по всем фронтам: с одной стороны более эффективные системы впрыска топлива и оптимизация рабочего цикла двигателя, с другой - фильтрация непосредственно выхлопных газов.
С первым всё понятно: от старых добрых механических карбюраторов постепенно перешли к более гибким в настройке инжекторам (которые тоже имеют ступени развития - моновпрыск, распределенный впрыск, непосредственный впрыск). На дизелях соответственно вместо дедовских ТНВД давно уже применяются всякие новомодные системы вроде Common Rail. Проблема у всех этих технологий общая - чем современнее система, тем она капризнее в отношении топлива. Карбюратор неприхотлив, и его всегда можно подкрутить так, что он поедет практически на любом говне. Возможно, будет дымить, чадить и плохо тянуть - по поедет. А современные инжектора боятся не то что даже пыли или каких-то мелких частиц (что для них гарантированная смерть), а просто наличия в топлеве определённых химических примесей. Ну и для обслуживания всего этого добра соответственно нужна сраная куча всевозможных датчиков и навороченный комп, что тоже накладывает свой отпечаток.
А что же с выхлопом? Для этого нужно понимать, как он вообще работает. Классическая схема проста, эффективна и надёжна как топор: от каждого из выпускных каналов в ГБЦ двигателя отходит приёмная труба, дальше все эти трубы соединяются в одну - эта часть называется выпускным коллектором. За коллектором стоит резонатор, который на определённых звуковых частотах подстраивается под режим работы двигателя и помогает создавать разрежение в трубе для более эффективного отвода газов. Ну и за резонатором стоит глушитель, поглощающий основную часть шума. Если кому шибко интересно, подробнее про эти процессы можно разузнать из
Главный друг всех экологов и враг всех автолюбителей - каталитический нейтрализатор. Суть проста: вместо нормального прямого выхлопного коллектора ставится здоровенный такой бачок с мелкоячеистой внутренней структурой и парой дополнительных датчиков для регулировки. На ячейки нанесены специальные вещества-катализаторы, которые при контакте с некоторыми вредными составляющими выхлопных газов нейтрализуют их. Казалось бы, отличное изобретение, но несёт оно за собой просто чудовищную гору проблем.
Во-первых, подобное решето (вместо нормальной прямой трубы) нихрена не способствует качественному и быстрому отводу газов. Катколлектор очень серьёзно душит двигатель, не давая ему нормально работать, особенно на высоких оборотах.
Во-вторых, вещества-катализаторы стоят далеко не копейки - цена катколлектора даже на ТАЗ приближается к 7 килорублям (против тыщи за простой прямой выпуск). Плюс датчики, которые тоже недёшевы.
Ну и ладно, скажете вы, лишь бы работал. Мотор не тянет - решится настройкой. Стоит дорого - ну так не каждый день же его покупать. Зато экология.
Всё было бы так, если бы не третья, и самая главная проблема - вся эта система (так же как и современные системы впуска) очень привередлива в отношении топлива и общего состояния двигателя. Говоря проще, убивается катколлектор вместе с датчиками легко и непринуждённо: достаточно лишь пару раз залить некачественный бензин, или просто немного покататься в нештатном режиме (например, доехать до сервиса своим ходом на троящем движке).
Ну и в четвёртых... Хотя, не будем забегать вперёд =)
(Прямоточный коллектор "паук" 4-2-1 в сравнении с катколлектором)
Тут мы переходим к самому главному моменту: качество топлива.
Я неспроста уже несколько раз упоминал про это. А всё потому, что в одной из крупнейших нефтедобывающих стран с нормальным бензином полная жопа.
Все вы слышали про некие международные стандарты вроде Евро-2 или Евро-3. Это общие нормы, регламентирующие как параметры автомобилей в плане экологичности, так и параметры топлива для них. Отношение тут прямое: если ваша машина соответствует например нормам Евро-3 по уровню экологичности выбросов, значит как минимум Евро-3 бензин в неё и следует заливать, иначе плохо станет как топливной системе, так и нейтрализатору выхлопа. Формально у нас запрещено топливо классом ниже Евро-4, а на многих заправках предлагается уже и Евро-5. Но по факту вам сильно повезёт, если оно окажется хотя бы подобием Евро-2. При низком же уровне везения всё будет как в той песне про жигули - бензин с соляркой, плюс ослиная моча.
И вот старый добрый карбюраторный ТАЗ на ослиной моче вполне передвигаться может и даже неплохо вваливает, а с более новыми и современными машинами начинаются проблемы...
В России евростандарт приняли в 2005 году. И если нефтяные магнаты просто пожали плечами и продолжили дальше гнать ту же самую мочу, что и раньше (на них вся экономика держится - кто им что сделает?), то для автопроизводителей начались проблемы. Инжекторная система впуска у АвтоВАЗа на тот момент уже была, и более того - была уже неплохо отлажена и к качеству местного топлива вполне приспособлена. Но вот выхлоп на автомобили они ставили прямой, благо всё тоже давно рассчитано и просчитано. А тут вдруг какие-то нормы.
С более современными переднеприводными четырками и десятками вышло относительно мирно: удалось впихнуть малогабаритный катколлектор на штатное место выпуского коллектора. Мотор это, конечно, несколько придушило. Но ВАЗовские движки изначально больше тракторные, чем крутильные, так что на динамике сказалось оно не сильно.
А вот с "Классикой" вышел полный пиздец: нейтрализатор оказалось впихнуть вообще некуда и его просто повесили под днищем. Итоговая конструкция практически царапала собой асфальт. Зато экология, да.
(ВАЗ 2107 на вершине экологического прогресса)
Естественно, это отразилось и на цене автомобилей.
Но самая главная проблема оказалась как раз в надёжности. Из-за низкого качества топлива коллектор засирался всякой дрянью и выходил из строя, датчики сходили с ума или вообще помирали, начинались всякие глюки и проблемы. А в холодное время года из-за разниц температур (и всё того же херового бензина) в коллекторе накапливался и замерзал конденсат, мешая нормально заводиться и ездить (то самое "в-четвёртых"). В результате мало того что вся экология шла пиздой, так ещё и машина вместо езды доставляла хозяину уйму проблем и жопных болей.
Ну а продажа неоригинальных выхлопных систем превратилась в целый бизнес.
Вообще давайте сделаем ещё одно отступление, про тазы, которые валят. Расскажу, для тех кто не в курсе, что это такое.
Самый популярный и продвинутый вариант - на базе 16-клаппанных моторов.
Первым делом выкидывается именно катколлектор и на его место ставится паук. Опционально меняются и резонатор с глушителем. Следом за коллектором выпускным меняется и коллектор впускной - широкодиапазонный воздушный ресивер с длинными каналами заменяют либо на здоровенную банку, либо на систему с отдельным дросселем на каждый цилиндр. В помойку летят и стандартные топливные форсунки - их меняют на что-нибудь более производительное. Ну и спортивные распредвалы конечно.
Собственно всё. Уже в таком виде мотор легко выдаёт порядка 130 коней (против штатных 92-98) и ТАЗ начинает ехать гораздо лучше. А если вдобавок к этому расточить каналы в ГБЦ и поменять клапана, поставить валы не просто спортивные, а очень злые и высокооборотистые, выхлоп взять не с потолка, а рассчитать специально, да ещё и грамотно всё настроить - можно и 160-170 кобыл получить.
Собственно замена коллектора здесь относится к первоочередным и обязательным вещам, т.к. штатный катколлектор если на низких оборотах ещё работает более-менее, то после 5000 об/мин просто не даёт мотору нормально крутиться, а спортивные ТАЗодвижки максимальной мощности достигают в районе 7-8 тысяч.
(Тазы не валят?)
Ну в общем вы поняли, насколько в принципе важны системы выхлопа. Ну и должны были понять, что же у меня в этот раз наебнулось.
Но ведь главное - не что, а как =)
Я уже устал писать, а текст всё продолжает расти, обретая какие-то совсем неприличные объёмы. Так что продолжение будет позже отдельным постом.
20 Комментариев
Рекомендуемые комментарии